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Pont de Burtscheid
Jane Kaimer
Réfection du pont du centre-ville à partir d'août 2027
Le pont de Burtscheid, un pont mixte en acier datant de 1952, est en mauvais état. La dalle de roulement du pont présente d'importants dégâts dus à l'humidité, qui résultent principalement d'un système de drainage défaillant. À cause des fuites, des cavités se sont formées dans le béton de l’ouvrage. Lors d’une inspection spéciale en janvier 2026, des parties de béton déjà endommagées situées sous la dalle de la chaussée, qui risquaient de s’effondrer sur les voies ferrées situées en dessous, ont été découpées et retirées. Les dégâts ne cessent de s’étendre, ce qui compromet désormais la stabilité de l’ouvrage et affecte sa capacité portante.
Le système de drainage doit être rénové pour éviter d'autres dommages qui pourraient compromettre la stabilité de l'ouvrage, pour pouvoir continuer à utiliser le pont et pour garantir la sécurité routière des voies ferrées situées en dessous. Vu que l'état de l'ouvrage ne cesse de se détériorer, on ne peut plus repousser ces travaux de rénovation. Lors de sa dernière réunion, mercredi 14 octobre, le conseil municipal d’Aix-la-Chapelle a donc décidé de débloquer les fonds supplémentaires prévus pour les travaux, d’un montant d’environ 3,11 millions d’euros.
L'édifice
Le pont de Burtscheid se compose de trois ouvrages distincts. Le pont principal enjambe la Burtscheider Straße et les voies ferrées de la gare centrale d'Aix-la-Chapelle. Il a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale, puis reconstruit en 1952 sous la forme d'un pont en arc à poutres en acier avec un tablier en béton suspendu, sur les culées existantes. Lors de la reconstruction, on a utilisé les tirants du pont de Rodenkirchen, à Cologne, qui passent depuis sous le tablier et sont reliés aux suspentes de l’arc. En dessous, on trouve les traverses en acier.
Jane Kaimer
Le premier pont d'approche est un pont à cadre en béton armé datant de 1964, lui aussi construit sur des culées existantes, qui enjambe une voie de service de la Deutsche Bahn. Le deuxième pont d'approche est ce qu'on appelle un pont en voûte en béton, dont certaines parties datent des environs de 1900. Après avoir subi des dégâts pendant la guerre, il a été partiellement rénové en 1952. Sous ce passage souterrain, il y a une ancienne voie de service de la Deutsche Bahn ; cette voie, qui ne sert plus à accéder au site, va être abandonnée.
Évolution des sinistres
Dans le cadre de différentes inspections de l'ouvrage, une équipe des services municipaux d'Aix-la-Chapelle a observé l'évolution de son état : en 2022, une inspection principale a révélé des dommages graves sur la face inférieure du pont. À cette époque déjà, les deux mètres extérieurs de chaque côté du tablier étaient particulièrement touchés. L'armature de la dalle en béton était fortement corrodée. D'autres fuites ont été repérées au niveau des structures de raccordement. C'est surtout au point le plus bas de la culée de la Reumontstraße qu'on a constaté d'importantes fuites, par lesquelles l'eau de pluie s'écoule le long du mur de la culée. Vu que l’état du pont se détériorait déjà à l’époque, l’équipe a commencé en 2023 à inspecter la face inférieure du pont après chaque hiver, dès qu’on pouvait s’attendre à des dégâts dus au gel. En plus, des contrôles visuels de l’ouvrage ont eu lieu plusieurs fois par an ; en 2025, un contrôle simple de routine a également été effectué. En janvier 2026, une inspection spéciale de la face inférieure a été effectuée depuis la voie ferrée afin d’éliminer les morceaux de béton qui se détachaient. Lors de cet inspection spéciale, les inspecteurs ont constaté que des glaçons s’étaient formés sur la face inférieure, au niveau du bord de la chaussée et des structures de jonction, à cause d’une fuite.
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Sur la base des rapports d'essai, on a demandé un nouveau calcul de la capacité de charge du pont. Ça a montré que le pont principal ne correspondait plus à la classification initiale de classe BK 60, mais à une classe BK 30. La classe de pont indiquée décrit la capacité de charge de l'ouvrage. Un pont de classe BK 60 est conçu pour supporter et répartir en toute sécurité la charge d’un poids lourd dont le poids total peut atteindre 60 tonnes. De la même manière, un pont de classe BK 30 est dimensionné pour des véhicules dont le poids total peut atteindre 30 tonnes.
La capacité de charge actuelle est suffisante pour le trafic urbain actuel, mais elle n'offre pas de réserves de capacité suffisantes. Une fois les travaux de rénovation terminés, le pont pourra à nouveau être classé dans la catégorie 60.
Pour des raisons de stabilité et pour garantir la sécurité routière, il a fallu réduire la circulation dans cette zone au printemps 2026 : les services municipaux ont rétréci les voies dans les deux sens et, pour des raisons de sécurité, ont imposé une limitation de poids à 7,5 tonnes.
En raison de la progression des dégâts, un vaste plan de remise en état de l'ouvrage a été élaboré ces dernières années.
Dégâts et contexte
« La structure métallique du pont a été rénovée en 2003 », explique Barbara Siodmok, ingénieure en génie civil spécialisée dans les ponts au service municipal d’Aix-la-Chapelle et cheffe de projet pour la rénovation du pont de Burtscheid. « C’est là-dessus qu’on s’était concentré lors de la remise en état de l’époque. Pour des raisons de coût, il n’était pas possible à l’époque de rénover le système de drainage en même temps. L’eau qui s’est infiltrée au fil des années a progressivement endommagé la structure du pont. » À cause de cette humidité persistante, les éléments en béton du pont sont imprégnés d’humidité sur de grandes surfaces. De plus, le sel de déneigement qui s’est infiltré dans le béton a entraîné une contamination par les chlorures de la chaussée en béton et des trottoirs. Les chlorures attaquent l’armature et provoquent des processus de corrosion, qui entraînent à leur tour des effritements du béton à la surface des éléments de construction. Les zones de passage des suspentes dans le tablier sont particulièrement touchées. Comme ces zones ne sont pas étanches, ça favorise encore plus l’infiltration d’humidité dans le tablier. L'état de la dalle de chaussée est désormais si mauvais que la refonte du système de drainage ne suffit pas : il faut remplacer la dalle de chaussée. Le remplacement de la dalle de chaussée est un élément essentiel de la remise en état globale.
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La structure métallique elle-même est globalement en bon état. Pour les câbles de traction aussi, rien n'indique pour l'instant qu'ils aient subi des dommages importants.
Déroulement des travaux
Phase I
Le pont devrait être fermé en septembre 2027. Dans un premier temps, le chantier sera mis en place : les glissières de sécurité seront démontées, une barrière sera installée, des conteneurs de chantier seront positionnés et le matériel de levage ainsi que l'échafaudage de protection seront livrés. « Tout sera prêt pour qu’il n’y ait pas de retard dès le premier jour de la fermeture », explique Barbara Siodmok.
Le pont de Burtscheid repose sur des culées en pierre naturelle. Ces culées sont constituées de murs massifs destinés à résister aux forces qui s'exercent sur elles. Mais comme le pont doit aussi s'adapter aux variations de température et aux contraintes liées à son utilisation, il repose sur des appuis mobiles. C’est au niveau de ces appuis mobiles que tout le pont peut être soulevé d’environ deux mètres à l’aide de presses hydrauliques pendant la période de fermeture. Pendant cette opération, l’ouvrage est calé avec des profilés et des plaques en acier. Viennent ensuite les travaux de mise à la terre et de sécurisation au niveau des voies. Sous le tablier du pont, devant les culées, un échafaudage suspendu protecteur est monté autour de l’ouvrage. Ça permet de travailler sur le pont tout en assurant la circulation ferroviaire en dessous.
Phase II
Pendant les travaux, la chaussée, les dalles de trottoir et les bordures seront démolies, tout comme la protection anti-contact, avant que le système de drainage puisse être rénové et que la nouvelle dalle de chaussée puisse être posée par la suite. La barrière de sécurité au niveau des rails sera remplacée par une barrière inclinée à 20 degrés. Au niveau des bancs d’appui, le béton sera réparé, les couvercles des supports seront remplacés et la maçonnerie des culées sera remise en état. Plus tard, un « drainage du pont » sera installé, c’est-à-dire un nouveau système de drainage linéaire dans la bordure. L’eau de pluie sera ainsi évacuée directement au bord de la chaussée, sur la face supérieure du pont, jusqu’à la bouche d’égout la plus proche, pour qu’aucune eau ne s’écoule plus de l’ouvrage vers la voie ferrée. Contrairement aux systèmes de drainage classiques, qui passent par le dessous de l’ouvrage, tout le système de drainage se trouve ici sur le dessus.
Comme toute la section transversale de la route doit être rénovée, la voie cyclable sera à l'avenir surélevée au niveau du trottoir au niveau des ponts. Ça réduira la largeur de la chaussée à 6,50 mètres et élargira les pistes cyclables de chaque côté à 2,50 mètres. La largeur des trottoirs est d’environ trois mètres de chaque côté. Ça permet de se passer de la glissière de sécurité, qui n’est plus conforme aux normes, comme protection contre les chocs pour les remorques.
Phase III
Une fois le pont principal rénové, les travaux commenceront sur les premier et deuxième ponts d'approche, qui prolongent la Burtscheider Straße. La première arche en voûte enjambe une voie de service de la Deutsche Bahn, tandis que la deuxième arche enjambe la voie d'accès au BlueGate. Cette dernière sera entièrement fermée, après accord avec le service municipal de protection du patrimoine. « Le pont voûté est en mauvais état et sa rénovation coûterait beaucoup plus cher », explique Barbara Siodmok. Le pont voûté sera colmaté avec du béton liquide, et ses extrémités seront obturées avec de la maçonnerie en briques. Sur les deux avant-ponts, il faut refaire l’étanchéité et réparer les joints de maçonnerie.
Une fois l'échafaudage démonté, le pont peut être redescendu à l'aide des presses hydrauliques jusqu'à ce qu'il retrouve sa position initiale. Viennent ensuite les travaux de raccordement sur la chaussée, la mise en place de la nouvelle structure de transition ainsi que des pavés à picots pour séparer physiquement la piste cyclable et le trottoir.
De plus, le système d'éclairage doit être adapté suite à la modification de la protection contre les contacts accidentels, pour pouvoir remettre en place le concept adopté en 2006/2007. Comme la protection contre les contacts accidentels est modifiée, il n'est plus possible d'y fixer les projecteurs. Les nouveaux projecteurs sont toutefois nettement plus petits et peuvent être fixés à la balustrade, qui sera également installée au cours de cette phase. Une fois la chaussée marquée, l'ouvrage sera à nouveau ouvert à tous les usagers de la route.
Déviation
Transport individuel motorisé
La déviation recommandée pour les véhicules particuliers est indiquée par des panneaux via la Kasinostraße, la Kurbrunnenstraße, la Römerstraße et la Zollamtstraße. En venant du centre-ville, la déviation passe par la Lagerhausstraße, la Römerstraße, la Kurbrunnenstraße et la Kasinostraße.
les piétons
Les piétons sont redirigés vers la Kasinostraße, la Hackländerstraße et la Zollamtstraße. On examine actuellement s'il est possible de réaménager le passage souterrain existant sous la voie ferrée ; celui-ci n'est toutefois pas accessible aux personnes à mobilité réduite.
TRANSPORTS PUBLICS
La fermeture n'a aucune incidence sur les transports en commun, car aucune ligne de bus ne passe par le pont de Burtscheider. Il existe toutefois de nombreuses possibilités, grâce aux transports en commun réguliers, pour se rendre de l'extrémité supérieure de la Burtscheider Straße à l'extrémité inférieure, et vice-versa.
À l'arrêt « Burtscheid Hauptstraße », situé à l'extrémité supérieure de la Burtscheider Straße, les lignes 14, 34 et 54 desservent le centre-ville et les arrêts « Elisenbrunnen » et « Aachen Bushof ». La ligne 14 passe par la Römerstraße, la Lagerhausstraße, le Boxgraben et la Franzstraße, et dessert sur son parcours les arrêts Hauptbahnhof et Misereor, qui se trouvent près de l'extrémité inférieure de la Burtscheider Straße. Cette liaison ne nécessite pas de changement et circule toutes les demi-heures en semaine, et toutes les heures le dimanche et les jours fériés.
Avec les lignes 34 et 54, qui passent par la Theaterstraße, tu peux changer à l'arrêt « Normaluhr » pour prendre les lignes 11, 21, 51, 3B et 13B, qui s'arrêtent à leur tour aux arrêts « Hauptbahnhof » et « Misereor ». Les lignes 34 et 54 circulent en semaine toutes les demi-heures en alternance, ce qui donne une fréquence de quart d'heure. Le dimanche et les jours fériés, la ligne 34 ne circule pas et la ligne 54 continue de circuler toutes les demi-heures.
Les lignes 11, 21, 51, 3B et 13B s'arrêtent à l'arrêt « Normaluhr » en alternance, de sorte qu'un bus part toutes les deux à trois minutes vers les arrêts « Hauptbahnhof » et « Misereor ».
Dans l'autre sens, les itinéraires sont exactement les mêmes, mais il faut faire attention : depuis Misereor ou la gare centrale, en direction de l'arrêt « Normaluhr », en plus des lignes 11, 21 et 51, il y a aussi les lignes 3A et 13A.