Rue de Liège 2ème BA

Brève information

• Phase du projet : Planification préliminaire

Actuel

L'enquête nécessaire sur le stationnement de la zone de stationnement résidentiel "U" devrait avoir lieu au deuxième trimestre 2025, avant les vacances d'été.

Carte

La deuxième phase de construction (2ème BA) de la rue de Liège entre la rue de Limburg et l'Amsterdamer Ring/Hohenstaufenallee présente des défauts fonctionnels depuis de nombreuses années. Il est donc nécessaire de rénover la rue en profondeur et de redistribuer l'ensemble de l'espace de circulation.
Mais avant de pouvoir commencer le réaménagement, deux choses doivent être faites.

Tout d'abord, la politique doit décider de la rénovation. Et ensuite, Regionetz renouvellera les lignes d'approvisionnement en gaz, eau et électricité dans cette section de la rue de Liège. Ce n'est qu'alors que la ville pourra réaménager la rue et les espaces latéraux (trottoirs, pistes cyclables, parkings, arbres, espaces verts) selon les règles les plus actuelles.

Lors d'une information aux citoyens le 19 janvier 2021, la municipalité d'Aix-la-Chapelle a présenté en détail la planification actuelle dans le cadre d'un événement numérique.
Deux présentations ont été diffusées lors de cet événement. L'une (a) informe sur les aspects et les thèmes les plus divers en rapport avec le réaménagement prévu de la rue de Liège. L'autre (b) présente et classe les soumissions qui ont déjà été reçues par l'administration jusqu'au 18 janvier. Il y avait à cette date 266 remarques, suggestions et commentaires critiques. L'émission diffusée est toujours disponible sur la chaîne YouTube de la ville d'Aix-la-Chapelle. la vidéo de l'émission en direct du 19 janvier 2021

Occasion

En tant que route fédérale 264, la rue de Liège fait partie du réseau routier classé et du réseau routier principal de la ville d'Aix-la-Chapelle. Elle se dirige vers le sud-ouest en direction de la Belgique et se connecte au nord à l'Alleenring. Elle constitue un axe historique et présente une situation urbaine particulière avec des bâtiments datant de l'époque de la fondation et des arbres anciens, dont il faut tenir compte lors de l'aménagement complet prévu.

A cet effet, lors de la réunion du conseil de district d'Aix-la-Chapelle-Mitte le 05/11/2008 et de la commission de la mobilité le. 27.11.2008, la planification de l'avant-projet du bureau d'études mandaté à l'époque a été présentée et l'administration a été chargée d'organiser une information aux citoyens. Le conseil de quartier Aachen-Mitte et le comité de mobilité ont ensuite discuté des résultats de l'information des citoyens et de la planification de l'avant-projet, respectivement le 27 mai 2009 et le 4 juin 2009. En 2015, la première phase de construction entre Schanz et Limburger Straße a été achevée. La deuxième phase de construction dont il est question ici, de la Limburger Strasse à l'Amsterdamer Ring, fait environ 700 mètres de long.

Lors du conseil de district d'Aix-la-Chapelle-Mitte le 04/09/2013 et lors du comité de mobilité le 19/09/2013, la décision de construction a été prise pour celui-ci, afin de pouvoir faire la demande de financement selon la loi de désenchevêtrement.

Dans le cadre de la planification de l'exécution, la vitalité de l'ensemble des arbres de rue de la deuxième phase de construction a été vérifiée en 2017. La plupart des arbres ont une durée de vie limitée et doivent être remplacés par de nouvelles plantations. La rangée d'arbres orientée vers les habitations dans le sous-tronçon Klemensstraße jusqu'à Hohenstaufenallee doit être conservée. L'administration a vérifié s'il était possible d'obtenir une répartition différente de la section transversale et un guidage du trafic cycliste qui répondent aux exigences de la protection des arbres, de la décision sur le trafic cycliste et des directives actuellement en vigueur. Les résultats sont présentés ci-dessous.

Situation actuelle

La rue de Liège, à l'exception du décalage du périphérique extérieur entre le Ring de Bruxelles et le Ring d'Amsterdam, est une radiale plutôt peu fréquentée (chiffres de 2008 : environ 6000 - 7000 véhicules/7-19 heures). Dans le tronçon dont il est question ici, elle dessert le lycée Couveng et l'hôpital Franziskus.

La vitesse autorisée est généralement de 50 km/h, mais elle est réduite à 30 km/h dans la zone du lycée Couveng sur près de 200 m de long et pour une durée limitée (lu - ve, 7 - 18 h). La largeur de la rue entre la Limburger Straße et l'Amsterdamer Ring est d'environ 24 m sur toute la longueur. En résumé, les différentes exigences concernant l'espace routier se présentent comme suit :

Cyclisme et marche

Dans la première phase de construction entre Schanz et Limburger Straße, des bandes de protection ont été marquées des deux côtés pour les cyclistes en 2015. Dans la première phase de construction entre Schanz et Limburger Straße, des bandes de protection ont été marquées des deux côtés pour les cyclistes en 2015. Dans la deuxième phase de construction dont il est maintenant question, il y a une piste cyclable non obligatoire d'une largeur de 1,50 m en continu vers la sortie de la ville à partir de l'intersection avec la Limburger Straße, entre un trottoir d'environ 1,50 m de large également et le trafic stationnant.

En direction de la ville, le trottoir d'environ 3,10 m de large entre Hohenstaufenallee et Klemensstraße est ouvert au trafic cycliste et une piste cyclable non obligatoire d'environ 3,00 m de large est disponible jusqu'à la Limburger Straße à côté du trottoir d'environ 3,20 m de large. En novembre 2019, le conseil municipal d'Aix-la-Chapelle a approuvé à la majorité la décision sur le vélo. Ce texte fixe, entre autres, comme objectif des pistes cyclables sûres le long des routes principales :

"Chaque année, 5 km de pistes cyclables sont construits le long des routes principales. Ces pistes cyclables unidirectionnelles de 2,30 m de large relient deux carrefours sans interruption. Elles sont protégées de la circulation, de l'arrêt et du stationnement des véhicules. Les pistes cyclables sont créées sans réduire l'espace disponible pour les piétons et les transports publics, et sont également séparées de ces derniers par une construction".

Transports publics

La rue de Liège a une fonction importante pour le déroulement des transports publics. La section concernée est empruntée par les bus des lignes 4 et 24. L'arrêt "Franziskushospital" se trouve à l'intersection de la Sanatoriumstraße et est un arrêt en bord de chaussée dans les deux sens de circulation. L'arrêt "Preusweg" se trouve à proximité immédiate du nœud Amsterdamer Ring / Hohenstaufenallee et est conçu comme un arrêt de bus dans les deux sens de circulation.

Trafic à l'arrêt / Parking

Dans la section dont il est question ici, il y a 179 possibilités de stationnement pour les voitures dans l'espace public. En sortant de la ville, les voitures se garent principalement sur le bord de la chaussée, mais aussi à la verticale dans une baie de stationnement à l'intersection de la Limburger Strasse. En direction de la ville, le stationnement est principalement vertical et souvent désordonné sur des surfaces non stabilisées en dessous des arbres. Le tronçon Limburger Straße jusqu'à Sanatoriumstraße fait partie de la zone de stationnement résidentiel "U".

Végétalisation de l'espace routier

Dans la deuxième phase de construction de la rue de Liège, il y a au total 86 arbres municipaux. Sur ce nombre, 67 arbres sont soumis aux dispositions du règlement sur la protection des arbres en raison de la taille de leur tronc. Selon l'expertise des arbres réalisée par FB 36 et E 18 en octobre 2017, seuls 28 des 86 arbres urbains présentent une vitalité qui laisse présager une espérance de vie élevée. La vitalité limitée résulte principalement des conditions de sol défavorables aux arbres du fait des véhicules garés dans la bande verte qui les traverse.

FB 36/400 estime qu'après avoir pris en compte tous les intérêts, les arbres du sous-tronçon de la Limburger Strasse jusqu'à la Klemensstrasse devraient être remplacés par une nouvelle plantation orientée vers l'avenir, uniforme et durable, dans le cadre des travaux.

Afin de protéger la rangée d'arbres à préserver dans le sous-tronçon Klemensstraße jusqu'à Hohenstaufenallee, les surfaces de circulation doivent s'approcher au maximum de 4,00 m des troncs d'arbres. La planification de l'aménagement doit être conçue de manière à ne pas créer un bilan négatif pour les arbres. Pour une analyse plus approfondie de la situation existante, nous te renvoyons aux documents administratifs précédents.

Planification

Les annexes présentent deux coupes transversales sélectionnées dans les sections

• Limburger Straße - Klemensstraße ("section 1" à la hauteur des numéros de maison 113 / 154) et
• Klemensstraße - Hohenstaufenallee ("section 2" à la hauteur des numéros 137 / 172)

représentée.

Planification décidée jusqu'à présent

La coupe transversale décidée en 2013 dans la décision de construction divise l'espace routier comme suit : Du côté est, le stationnement vertical et les arbres sont en partie conservés. De nouveaux arbres seront plantés à cet endroit ainsi que dans la bande de stationnement longitudinale à l'ouest. Pour les cyclistes, une bande de protection de 1,5 m de large (avec une bande de séparation de sécurité de 0,75 m de large à côté du stationnement vertical) est créée vers la ville et une bande de protection de 1,25 m de large (avec une bande de séparation de sécurité de 0,5 m de large à côté du stationnement longitudinal) est créée vers la sortie de la ville. La largeur restante de la chaussée est de 4,9 m. Le trottoir a une largeur de 2,50 m en direction de la ville et de 2,00 m en direction de la sortie. Une présentation détaillée de la planification décidée se trouve dans la présentation de la décision de construction.

Le 11 novembre 2020, des variantes transversales révisées ont été présentées au conseil de district d'Aix-la-Chapelle-Mitte(document administratif). Celles-ci prenaient en compte les exigences modifiées de la protection des arbres, de la décision sur le vélo et des directives actuellement en vigueur par rapport à l'ébauche décidée en 2013 :

- Variante 1 avec des bandes de protection de 1,50m de large des deux côtés pour les cyclistes,
- Variante 2 avec des "protected bike lanes" de 2,30m de large des deux côtés,
- Variante 3 avec une bande cyclable de 1,85m de large en sortie de ville et une piste cyclable construite de 1,90m à 2,00m de large en entrée de ville, ainsi que
- Variante 4 comme solution combinée de "protected bike lane" et de bande cyclable en sortie de ville ainsi que de piste cyclable construite en entrée de ville.

Suite au dialogue numérique avec les citoyens* le 19 janvier 2021, toutes les variantes de section ont été examinées par rapport aux nombreuses idées et remarques et les propositions existantes ont été développées dans une variante 5 supplémentaire.
Aucune décision de planification n'a encore été prise concernant les nouvelles variantes. Lors de la réunion du comité de mobilité du 22 avril 2021, l'administration a été chargée de créer une variante de planification supplémentaire sur le plan de situation sur la base des coupes transversales de la variante 5 et de la variante 2 afin d'obtenir la décision y compris sur cette base(document administratif).

Variante 2

En accord avec les objectifs de la décision sur le vélo, le trafic cycliste est séparé en direction sur des voies cyclables propres, séparées par des constructions et d'une largeur de 2,30 m. Les trottoirs ont une largeur de 2,50 m. La chaussée, d'une largeur de 6,50 m, est dimensionnée pour le trafic de bus. En direction de la ville, de nouveaux arbres sont prévus entre la piste cyclable bidirectionnelle et le parking vertical dans la section de la Limburger Strasse à la Klemensstrasse (section 1), dont les emplacements sont compatibles avec les lignes de service présentes dans les installations annexes. Dans la section 2, l'augmentation de l'espace nécessaire pour les cyclistes et la protection des arbres signifieraient qu'aucun espace de stationnement ne pourrait être proposé sur la voie publique. Une proposition de compromis prévoit donc d'aménager au moins une bande de stationnement longitudinale en direction du centre-ville avec des champs d'arbres. La distance entre les infrastructures de transport et les arbres existants est alors de 2,75 m. Une distance inférieure à 4,00 m par rapport aux arbres est conditionnée par l'aménagement professionnel et approprié des surfaces cyclables, en tenant compte d'une méthode de travail prudente et respectueuse des arbres (par ex. creusage manuel). De plus, des éléments de protection constructifs pourraient être nécessaires (par exemple, des ponts de racines à fabriquer individuellement).

Variante 5

Par rapport aux variantes de section précédentes, les aménagements cyclables de la variante 5 se trouvent dans les deux sens de circulation, dans les installations annexes. La piste cyclable a une largeur de 2,30 m (section 1) ou 2,00 m (section 2) en direction de la ville et de 2,00 m en direction de la sortie de la ville. En sortie de ville, il est prévu d'aménager une bande de stationnement longitudinale avec des zones arborées. Vers l'intérieur de la ville, il y a une ou deux rangées d'arbres à la hauteur des parkings verticaux. Les arbres à conserver sont à environ 2,30 m de la piste cyclable. Lors de l'élaboration du plan d'implantation, il sera examiné si, par sections, il est possible de créer d'autres possibilités de stationnement en dehors des zones de couronnement tout en conservant les distances de sécurité nécessaires par rapport à la piste cyclable. Cette variante permet d'obtenir des largeurs d'espace de circulation conformes à la réglementation pour tous les types de trafic et une rangée d'arbres des deux côtés. En direction de la ville, les cyclistes respectent la mesure de décision pour les cyclistes dans la 1ère section et correspondent sinon à la mesure réglementaire selon les recommandations pour les aménagements cyclables (ERA 2010)) et permettent donc également le dépassement. La situation pour les piétons est nettement améliorée vers la sortie de la ville.
Pour la mise en balance des éléments de planification, le principe de base est que la sécurité routière pour tous les usagers* de la route doit primer sur le confort des usagers* de la route (VwV-StVO, Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, Abschnitt A, zu § 39-43).
En tenant compte des intérêts des cyclistes* et de la protection des arbres, des variantes de sections ont été développées avec des pistes cyclables unidirectionnelles structurellement séparées. En revanche, les bandes de protection décidées précédemment peuvent être traversées par le trafic automobile en cas de besoin. C'est pourquoi les nouvelles variantes prévues avec des aménagements cyclables clairement séparés représentent une amélioration au moins subjective de la sécurité routière pour les cyclistes.
L'aménagement de pistes cyclables unidirectionnelles protégées par des structures d'une largeur de 2,30 m conformément à l'objectif de la décision sur le vélo est en principe possible dans la rue de Liège entre la rue Limburger et le périphérique Amsterdamer, même en respectant une distance de 4,00 m par rapport aux arbres protégés. Une répartition de l'espace routier qui répond à ces exigences et qui garantit en outre des voies de circulation suffisamment larges pour les véhicules, des espaces de circulation pour les piétons* ainsi que des possibilités de stationnement n'est par contre pas réalisable dans la section transversale actuelle de l'espace routier.
Compte tenu de la restauration d'un caractère d'allée sur la rue de Liège, une variante avec des plantations d'arbres des deux côtés serait préférable. Cependant, le nombre d'arbres de grande qualité de l'allée actuelle à deux rangées ne permet qu'un réaménagement extrêmement limité, conforme à la décision de la roue. Une amélioration du bilan des arbres est en principe possible dans toutes les variantes en supprimant l'espace de stationnement au profit de plantations d'arbres.

Procédure à suivre

Lors du comité de mobilité du 17 février 2022, il a été décidé que la planification du réaménagement de la rue de Liège ne serait achevée et ne ferait l'objet d'une décision que lorsque les connaissances sur les effets de la zone de stationnement résidentiel "U", entre autres, seraient disponibles. L'enquête sur le stationnement nécessaire à cet effet devrait avoir lieu au deuxième trimestre 2025, avant les vacances d'été.

Modèle d'info du conseil