Communiqués de presse

• … présente, à l'occasion de la Semaine européenne de la mobilité, la couverture d'une brochure datant de 1929 consacrée au « système de trolleybus » – un mélange entre un autobus et un tramway.
• Jean Paul Goosens, un ingénieur d'Aix-la-Chapelle, voulait mettre en place à Aix-la-Chapelle le « système de trolleybus », déjà bien établi ailleurs. Mais les négociations avec les autorités compétentes ont échoué.
• Du 16 au 22 septembre, à Aix-la-Chapelle et dans d'autres villes européennes, la Semaine européenne de la mobilité (SEM) mettra la mobilité durable à l'honneur.

Les archives municipales d'Aix-la-Chapelle présentent régulièrement des pièces intéressantes issues de leurs fonds sous la rubrique « Pièce du mois ». La pièce, accompagnée d'un petit texte explicatif, est exposée dans une vitrine du hall d'accueil des archives, situées sur le Reichsweg, et mise en ligne sur le site web des archives. En septembre 2026, à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité du 16 au 22 septembre, ce sera la page de couverture d’un exposé datant de 1929 sur le « système de trolleybus ». Cette année encore, à Aix-la-Chapelle et dans d'autres communes européennes, la Semaine européenne de la mobilité (SEM) sera entièrement consacrée au thème de la mobilité durable.

Différentes approches technologiques pour les
transports en commun Au XIXe siècle, avec l'industrialisation, Aix-la-Chapelle était devenue une grande ville. Outre d’autres infrastructures créées de toutes pièces à cette époque, il fallait un réseau de transports en commun pour permettre à un nombre toujours plus grand de personnes de se rendre à leur travail, chez elles et de faire toutes sortes de courses. Pour les réseaux en cours de développement, différentes approches technologiques ont été envisagées : la traction hippomobile a été suivie par des moteurs fonctionnant aux carburants pétrochimiques et à l'énergie électrique – on a même testé à Aix-la-Chapelle un système de propulsion basé sur la réaction de produits chimiques entre eux.

Le « trolleybus » : un hybride entre l'autobus et le tramway
. Avant même la Première Guerre mondiale, un hybride entre l'autobus et le tramway avait vu le jour : le « trolleybus ». Il s'agissait de véhicules électriques alimentés par des caténaires. Les réseaux de caténaires existants des tramways pouvaient ainsi être utilisés aussi pour les bus. Aujourd’hui encore, des réseaux de ce type sont en service dans le monde entier.

Jean Paul Goosens fait la promotion du « système de trolleybus » à Aix-la-Chapelle
En 1929, l'ingénieur et entrepreneur d'Aix-la-Chapelle Jean Paul Goosens (1881-1951) faisait la promotion de l'introduction du « système de trolleybus » dans sa ville natale, qu'il appelait aussi « tramway sans rails à caténaire ». En tant que fondateur de l'usine de wagons J. P. Goossens & Co., située à Brand (fondée en 1913, devenue J. P. Goossen, Lochner & Co. à partir de 1917, puis rachetée en 1921 par la société Linke-Hofmann Werke AG de Breslau), il avait une solide expérience en affaires et proposait une sorte de formule tout-en-un : « la livraison, le financement et l’exploitation de réseaux complets de tramways à caténaire », y compris « l’équipement des lignes » et « le conseil technique » avec « le calcul de rentabilité » et « l’établissement des horaires ». Concrètement, il envisageait une ligne de trolleybus reliant Aix-la-Chapelle à Alsdorf, puis à Baesweiler. Mais les négociations, notamment avec l’actuelle ASEAG, pour la réalisation de ce projet ont échoué.

Une présentation, quatre types de véhicules, jusqu’à 59
places assises. La page de couverture illustrée ici, sur laquelle figure un trolleybus, a servi de présentation à Goossens pour s’implanter sur le marché allemand. Il y présente des projets pour quatre types de véhicules : des bus à deux essieux en versions petite et grande, ainsi que des bus à trois essieux à un ou deux étages, avec des capacités totales comprises entre 28 et 59 places assises, plus 10 à 15 places debout. Des photos et des photomontages montrent comment les trolleybus sont utilisés avec succès dans des villes britanniques et américaines. En Allemagne aussi, explique Goosens, on étudie la mise en place de ce système : « À cette fin, le premier voyage d’étude en Angleterre a eu lieu en juillet 1929 sous ma direction, pour visiter les réseaux d’Ipswich, Birmingham, Wolverhampton, Nottingham, Chesterfield, Maidstone et Hastings ». Un rapport sur ce voyage d’étude, rédigé par trois directeurs de tramways de Duisburg, Essen et Düsseldorf, met en avant les avantages des véhicules électriques.

Beaucoup d'avantages, mais la protection du climat ne joue pas encore de rôle
. Par rapport aux tramways traditionnels, le rapport met en avant les coûts réduits grâce à la suppression des voies, la plus grande flexibilité, les possibilités de combinaison avec le transport ferroviaire et les avantages juridiques. Par rapport aux bus à essence, on a mis en avant leur durée de vie plus longue, leur meilleure sécurité d’exploitation, le gain d’espace à l’intérieur grâce à l’absence de moteur, ainsi qu’une conduite silencieuse et sans odeur. À ça s'ajoute l'indépendance vis-à-vis du marché international des matières premières grâce à « une énergie électrique bon marché issue du charbon noir et blanc local ». La durabilité écologique et la protection du climat n'étaient pas encore des arguments – d'autant plus que le système reposait toujours sur des énergies fossiles.

Sources :
Archives municipales d'Aix-la-Chapelle, collection « Mobilité et transports », SLG 102-1.

Pour en savoir plus sur la Semaine européenne de la mobilité : https://aachenbewegt.de/kalender