Verkeerslichten (lichtsignaleringssystemen)

In stedelijke gebieden heeft de verkeerslichtregeling een beslissende invloed op de doorstroming van het verkeer op het hele wegennet. Verkeerslichtinstallaties (verkeerslichten) worden gebruikt om de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers te vergroten en om de kwaliteit van de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren. Verkeerslichtenregeling is echter ook een belangrijk instrument om het openbaar vervoer te versnellen en om het autoverkeer te bundelen en te sturen.

De verkeersregeling in de stad Aken bedient een grote verscheidenheid aan verkeerstypen en gebruikersgroepen, waarvan de belangen in elk afzonderlijk geval moeten worden afgewogen. In principe wordt de signaleringscoördinatie van opeenvolgende kruispunten gepland, uitgevoerd en voortdurend herzien in het licht van de laatste bevindingen. Vanwege de complexiteit van de eisen die aan het verkeersgebied worden gesteld, zijn echter frequente ingrepen in de functionaliteit van de groene golven te verwachten.

Er zijn 228 verkeerslichtinstallaties in de stad Aken. Elk verkeerslichtsysteem heeft een regeleenheid die de meeste regelfuncties ter plaatse uitvoert. 181 systemen zijn aangesloten op een centrale verkeersregelcomputer. Deze systemen kunnen worden bediend en bewaakt vanaf een centrale terminal. Storingen worden weergegeven en geregistreerd in de regelcentrale.

De verkeerscomputer coördineert de systemen van een groene golf. Afhankelijk van het tijdstip schakelt hij verschillende signaalplannen waarvan de verdeling van de groentijd wordt aangepast aan de veranderende verkeersbelasting gedurende de dag.

De centrale maakt het mogelijk om op afstand toegang te krijgen tot de seinbediening of de seinplanselectie en ze zo snel handmatig aan te passen aan veranderende verkeersomstandigheden.

144 systemen leveren online gegevens via moderne computerinterfaces, die diepgaande functionele analyses op de verkeerscomputer mogelijk maken. Daarnaast zijn er 21 regeleenheden met radio-interfaces en 16 regeleenheden met een verouderd interfacetype, waarmee slechts een zeer beperkte uitwisseling van gegevens tussen de regeleenheid en de verkeerscentrale mogelijk is.

Planningsprincipes

De verdeling van de groentijden en de verdeling van de rijstroken zijn gebaseerd op de bestaande verkeersvolumes. De verkeersintensiteiten worden regelmatig vastgelegd in verkeerstellingen als een noodzakelijke basis voor de planning van alle kruispunten met verkeerslichten. De signaalplanning is gebaseerd op deze verkeerstellingen. Met behulp van verkeersdetectie is het ook mogelijk om te reageren op tijdelijke schommelingen in de verkeersintensiteit op sommige kruispunten door de groentijden aan te passen aan het verkeer. Zwak gebruikte zijwegen krijgen vaak alleen op verzoek groen.

De verdeling van groentijden kan natuurlijk niet alleen worden gebaseerd op het volume van het autoverkeer. Andere doorslaggevende specificaties voor signaalplanning komen voort uit de eisen van voetgangers, fietsers en lokaal openbaar vervoer.

Op een paar uitzonderingen na staan alle 228 verkeerslichtinstallaties in het stedelijk gebied op wegen met een doorsnede van meer dan 5000 voertuigen per dag. Signaalsystemen worden in de volgende gevallen gebruikt:

• Hoge verkeersvolumes in verschillende tegengestelde verkeersstromen op een kruispunt
• Zwaar verkeer en/of hoge snelheden op de bovenweg
• Onvoldoende zicht
• Opstapeling van ongelukken tussen linksafslaande automobilisten en tegemoetkomend verkeer
• Kwetsbare weggebruikers in gevaar brengen (fietsers / voetgangers)

Groene golven

In principe is het de bedoeling dat reizen zo ononderbroken mogelijk verloopt. Zware verkeersstromen moeten - in zogenaamde groene golven - meerdere opeenvolgende verkeerslichtsystemen kunnen passeren zonder te stoppen. In de regel wordt geen enkel signaalcircuit volledig onafhankelijk van de naburige gesignaliseerde knooppunten bediend. Alleen in uitzonderlijke gevallen wordt een sectie of een individueel systeem niet gecoördineerd met de naburige knooppunten.

Er is geen coördinatie op de volgende weggedeelten:

• Roermonder Straße in Laurensberg en Richterich
• Hohenstaufenallee
• Freunder Landstraße
• Karl-Marx-Allee

op systemen die als enkele runners worden gebruikt:

• Merowinger Straße / Purweider Weg
• Lintertstraße / Schönforststraße
• Akener Straße / Oberforstbacher Straße
• Eupener Straße / Weißhausstraße

en bij alle directe groene drukknopsystemen (waar voetgangers zo snel mogelijk na een handmatig verzoek groen licht moeten krijgen).

Op alle andere hoofdwegen wordt waar mogelijk een groene golf geactiveerd. De groene golven van de tegengestelde rijrichtingen concurreren met elkaar. Groene golven kunnen alleen voor beide rijrichtingen worden gerealiseerd als de kruispunten gelijkmatig zijn verdeeld. In de praktijk zijn er echter geen gelijkmatig verdeelde kruispunten.

Er moet dus een beslissing worden genomen of een van de twee rijrichtingen de voorkeur moet krijgen. Op de toe- en afritten in het stedelijk gebied is deze beslissing relatief eenvoudig: 's ochtends gaat het meeste verkeer de stad in, 's middags de stad uit. Daarom wordt bij de planning van de groene golf ten gunste van de verkeersdoorstroming de voorkeur gegeven aan de betreffende hoofdstroomrichting, wat betekent dat de verkeerslichten in de tegenovergestelde richting vaak slecht op elkaar zijn afgestemd. Dit heeft vooral gevolgen voor automobilisten die 's ochtends de stad uitrijden of 's middags de stad inrijden, dus tegen de hoofdrichting van het verkeer in.

Op de ringwegen kunnen slechts enkele hoofdbelastingsrichtingen worden geïdentificeerd. De richtingen worden daarom relatief gelijk behandeld in de planning.

Circulatietijden en dagschema's

In de regel worden omlooptijden van 90 seconden gebruikt op momenten met veel verkeer. De cyclustijd is de tijd tot een seinplan wordt herhaald. Tijdens dalperioden wordt de cyclustijd teruggebracht tot 75 seconden om de wachttijden te verkorten, of het seinstelsel wordt uitgeschakeld (nachtuitschakeling). De schakeltijden van seinstelsels worden hieronder samengevat. S1 is het ochtendprogramma, S3 het middagprogramma en S2 het dalurenprogramma.

Speciale kenmerken en storende factoren

Het wegennet van Aken, dat bestaat uit kruisende radiale wegen en ringwegen, vormt een bijzondere uitdaging voor de planning van geoptimaliseerde groene golven.

Op kruispunten waar radiale wegen en ringwegen elkaar kruisen, moeten de afslaande stromen in sommige gevallen ook gecoördineerd worden. Dit is vooral moeilijk in gebieden met dicht bij elkaar gelegen kruispunten. Voorbeelden hiervan zijn

• Normaluhr met de kruispunten Römerstraße / Kurbrunnenstraße / Dunantstraße en Wilhelmstraße / Zollernstraße / Theaterstraße
• Trierer Straße ter hoogte van de aansluiting Brand met de kruispunten Trierer Straße / afrit snelweg richting Keulen en Trierer Straße / Debyestraße / afrit snelweg richting België
• Buitenring offset Lütticher Straße met de kruispunten Lütticher Straße / Amsterdammer Ring / Hohenstaufenallee en Lütticher Straße / Brüsseler Ring.

De verkeersstroom binnen de groene golven is onderhevig aan aanzienlijke verstorende factoren, die een grote invloed kunnen hebben op het functioneren van de golf wanneer ze afzonderlijk worden bekeken, maar een nog ernstiger effect hebben wanneer ze samen worden genomen. Hier volgen een paar voorbeelden:

• Overschrijding van de capaciteit op piektijden (bijv. 7.30 tot 8.30 uur en 16.00 tot 18.30 uur) van bijzonder zwaar belaste afzonderlijke systemen kan leiden tot een opeenhoping van achterstand, die pas na enkele cycli weer verdwijnt. Bij hoge verkeersbelastingen komt de groene golf vaak over een langere periode helemaal tot stilstand.
• Stoppen of parkeren in de tweede rij voor laden en lossen (vooral door de verschillende postbezorgers) wordt een significante storende factor voor de golf zodra een bepaalde verkeersbelasting wordt bereikt (bijv. op de Adalbertsteinweg of Wilhelmstraße).
• Storingen aan apparatuur / transmissiefouten kunnen ook een blijvend effect hebben op de groene golf. Zoals bij elk technisch apparaat kunnen er ook storingen optreden in de 228 signaleringssystemen, ondanks intensief en kostbaar onderhoud. Vandalisme of ongelukken dragen ook bij aan storingen in de groene golven.
• Als de afstand tot naburige systemen groter is dan ongeveer 750 m, is een groene golf niet langer haalbaar, omdat bij grotere afstanden de voertuiggroepen zo ver uiteenlopen dat coördinatie niet meer mogelijk is.

Bescherming van voetgangers

De beslissing om de groentijden te verkorten of uit te stellen ten gunste van kwetsbare weggebruikers heeft een significante invloed op de kwaliteit van de groene golven. Het rekening houden met de veiligheid van voetgangers heeft een bijzonder sterke invloed op het schakelen en dus op de groene golven.

In Aken zijn 56 systemen uitgerust met voetgangersdrukknoppen. Bij 34 seinstelsels is er een zogenaamde directe groen-omschakeling voor voetgangers. Hierbij schakelt de voetgangersdrukknop het autoverkeer met een zeer korte vertraging op rood en de voetgangersoversteekplaats op groen. Omwille van het comfort en de veiligheid van voetgangers wordt er geen rekening gehouden met de groene golf. Sommige van deze systemen bevinden zich op drukke verkeersaders, waar ook veel kinderen veilig oversteken op weg naar school, bijv:

• Hohenstaufenallee / Schillerstrasse
• Vaalser Straße / Westpark
• Vaalser Straße / Hammerweg
• Roermonder Straße / Rosenhügel
• Roermonder Straße / Schloss-Schönau-Straße
• Krugenofen / Sebastianstraße
• Blücherplatz / Eintrachtstraße
• Mozartstraße / Reumontstraße / Südstraße
• Halifaxstraße / Auf der Hörn
• Lütticher Staße / Sanatoriumstraße

Bovendien hebben bijzonder handige voetgangerscircuits (bijv. twee groene vensters voor voetgangers in een cyclus van 90 seconden) of bijzonder veilige voetgangerscircuits (bijv. rondom groen) over het algemeen een negatief effect op de groene golf:

Bij het voetgangerssein Ludwigsallee / Ehrenmal wordt een tweede groenvenster geactiveerd voor voetgangers in een cyclus van 90 seconden om de wachttijd voor voetgangers te verkorten wanneer een drukknop wordt aangevraagd, die de groene golf aanzienlijk verstoort.

Op de Grabenring zijn acht voorzieningen met rondom groen voor voetgangers. Ten behoeve van de veiligheid van het grote aantal voetgangers wordt een sterke belemmering van de doorstroming van het autoverkeer geaccepteerd:

• Templergraben / Wüllnerstraße
• Karlsgraben / Lochnerstraße
• Karlsgraben / Königstraße
• Alexianergraben / Annastrasse
• Seilgraben / Alexanderstraße
• Templergraben / Pontstraße
• Touwsleuf / nieuwe poort
• Seilgraben / Minoritenstraße

In individuele gevallen wordt het allround groensysteem ook buiten de ring gebruikt om de veiligheid van voetgangers te vergroten:

• Wilhelmstraße / Lothringer Straße
• Stolberger Straße / Elsassstraße
• Alt-Haarener-Straße / Auf der Hüls
• Alt-Haarener-Straße / Haarener Gracht
• Kornelimünster Steinkaulplatz
• Lütticher Straße / Limburger Straße
• Limburger Straße / Hohenstaufenallee

Versnelling bus

Daarnaast wordt een verstoring van de groene golf geaccepteerd ten gunste van het geven van voorrang aan het lokale openbaar vervoer bij verkeerslichten. Om de bus de gelegenheid te geven een busbaan of bushalte te verlaten en in de verkeersstroom te komen, wordt het autoverkeer bij de verkeerslichten enkele seconden opgehouden. De groep voertuigen bereikt dan het volgende sein met een overeenkomstige vertraging. Dit resulteert in een verkorting van het groene tijdsvenster dat kan worden gebruikt zonder te stoppen. Bij 82 verkeerslichten kunnen bussen op verzoek ingrijpen, waardoor in uitzonderlijke gevallen de groene golf kan verslechteren.

Meer veiligheid bij verkeerslichten

Naast richtlijnen en attentievelden zijn ook de piloottoon en het oriëntatiesignaal erg belangrijk voor de oriëntatie van blinden in de stad. Het doel van de stad is om het voor blinden zo veilig mogelijk te maken om hulpmiddelen zoals richtlijnen en verkeerslichten te gebruiken. 

Veilig door de stad lopen en altijd op de juiste plek aankomen is voor veel mensen normaal. Als je kunt zien en verder goed ter been bent, is lopen in of door de stad geen groot obstakel. Voor blinde mensen is dit lastiger. Ze kunnen niet zomaar even snel ergens heen gaan of door het stoplicht rennen voordat de groene fase is afgelopen. De route door de stoplichten moet gepland worden en oriëntatie op de stoep is ook niet eenvoudig. Gelukkig zijn er een aantal hulpmiddelen die mensen helpen om zelfstandig en meer autonoom in de stad te leven.

Doel: Veilig door de stad
Geleidestroken van geribbelde platen en andere veranderingen aan de bestrating worden gebruikt om de oriëntatie in de stad te verbeteren. Ingeborg Jansen, gehandicaptenfunctionaris van de stad Aken, ziet echter nog ruimte voor verbetering. "We hebben veel kunnen verbeteren, maar helaas zijn er nog steeds plekken in Aken waar geen richtlijnen zijn. Daarom is het voor ons bijzonder belangrijk dat er bij elk nieuwbouwproject rekening wordt gehouden met toegankelijkheid." Dit is een doorlopend proces. Aan de andere kant is het aanpassen van de kleuren van de verkeerslichten iets gemakkelijker voor blinde mensen. Samen met vertegenwoordigers van de blindenverenigingen in Aken en omgeving wordt tijdens bouwplaatsinspecties gezocht naar een goede volume-instelling voor de tonen van de verkeerslichten.

Inschakeltoon en inschakeltoon
Er zijn twee verschillende tonen die voor verkeerslichten worden gebruikt: de inschakeltoon en de inschakeltoon. De piloottoon wordt gebruikt om blinden te helpen het verkeerslicht, of preciezer de verkeerslichtmast, te vinden. Het wordt gerealiseerd door een klikkend geluid. De vrijgavetoon daarentegen is een vrij hoge pieptoon die actief is tijdens de groene fase van het voetgangersstoplicht. "Groene fasen zijn vaak te kort om met de vrijgavetoon door het hele verkeerslicht te navigeren, daarom moet de piloottoon weer te horen zijn als het voetgangerslicht op rood springt," zegt Jörg-Michael Sachse-Schüler, commissaris van de zelfhulpgroep PRO RETINA e.V. in Aken. Dit is de enige manier waarop blinde mensen hun weg over de verkeerslichten kunnen vinden.

Het vinden van compromisoplossingen
Het is moeilijk om de groenfasen voor voetgangers op grote kruispunten te verlengen. "Verkeerslichttijden zijn natuurlijk altijd onderhevig aan tegenstrijdige belangen. Vanwege de tegenstrijdige belangen moet er een goede balans worden gevonden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer (bussen of lokaal openbaar vervoer) en automobilisten," zegt Suhal Tosun van de afdeling verkeersmanagement van de stad. "Verkeerslichtregeling betekent altijd een compromisoplossing". Er moet ook een andere compromisoplossing worden gevonden voor het volume van de geluiden. Vooral het oriëntatiesignaal kan heel snel hinderlijk worden voor bewoners. De technologie helpt hier echter, omdat de geluiden zich aanpassen aan het volume van het kruispunt. Als het verkeer 's avonds rustiger wordt, neemt het volume van de geluiden ook af.

Soms alleen korte groenfasen
Horst Boltersdorf, vice-voorzitter van GIPS Spielen und Lernen, en Bernd Neuefeind, tweede voorzitter van de Blinden- und Sehbehindertenverein der StädteRegion Aachen e.V. 1907, zijn het met elkaar eens: "De veiligheid van mensen is belangrijker dan snel vooruitgang boeken. Niemand is geholpen als een blinde plotseling midden op de weg staat voor een rood licht omdat het sein te zacht is." Dit geldt natuurlijk niet alleen voor blinden, maar ook voor ouderen of mensen die zich niet snel kunnen verplaatsen. "Vaak, vooral op grote kruispunten, is de groenfase voor voetgangers echt heel kort," zegt Bernd Neuefeind. Suhal Tosun legt uit: "De groene fase in Aken is bedoeld om het begin van de reis aan te geven. Dat betekent niet dat je tijdens de groene fase de weg helemaal moet oversteken. De groene fase wordt altijd gevolgd door een 'ontruimingstijd'. Dit is een soort beschermingstijd voor de voetganger waarin de auto's nog rood hebben. Het dient om ervoor te zorgen dat de voetganger die in de laatste groene seconde op het zebrapad stapt, nog steeds in een vlot tempo kan oversteken."

Obstakels op de richtlijnen
Een ander obstakel voor blinden zijn geblokkeerde richtlijnen en vastgeketende fietsen. "Veel mensen denken er niet direct over na, maar voor een blinde is de richtlijn de manier om de weg door de stad te vinden. Als er een stoel of een tafel op staat, is dat echt heel belemmerend. Dat zou niet moeten gebeuren," zegt Ingeborg Jansen. "Fietsen die aan verkeerslichtpalen zijn bevestigd of tegen een huismuur zijn geparkeerd met een geleidelijn erlangs zijn ook een groot probleem," voegt Horst Boltersdorf toe. Blinde mensen kunnen zulke obstakels niet ontwijken en botsen tegen de objecten. De stad Aken vraagt daarom nogmaals aan alle burgers om goed op de richtlijnen en grondmarkeringen te letten en fietsen op de aangegeven plekken te parkeren. Op plaatsen in de stad waar geen geleidestroken zijn, oriënteren blinde mensen zich aan de muur van het gebouw. Hier kunnen objecten zoals bloempotten of tafels en stoelen obstakels worden.

Positieve sfeer
Het volume van de verkeerslichten in Aken wordt geleidelijk aangepast tot een compromitterend niveau. Zodra dit is gebeurd, mag er niets meer worden veranderd. De instellingen worden altijd gedaan in overeenstemming met de Duitse DIN-norm voor akoestische signaalgevers op verkeerslichtschakelsystemen. "Voor ons is het belangrijk om zelf met de betrokkenen een oplossing te vinden," vat Ingeborg Jansen samen. "Dat werkt heel goed," voegt Suhal Tosun toe over de samenwerking.

Verdere onderwerpen